top of page
  • Foto van schrijverjanjoostfolmer

De Brabham BT46B: Het controversiële verhaal van de 'Fan-Car'

Foto's van Gerold Smits - GE-Learning.nl


In 1977 introduceerden Lotus-teameigenaar Colin Chapman en engineer Peter Wright hun eerste 'Wing Car'. Ze hadden ontdekt dat door de hele auto als een omgekeerde vleugel te vormen, ze de luchtstroom eronder konden versnellen ten opzichte van die over de bovenkant van de auto. Doordat er een vacuüm onder de auto ontstond, werd deze met een enorme hoeveelheid neerwaartse druk naar het asfalt worden gezogen. Bijkomend voordeel van deze manier van downforce creëren is dat er minder luchtweerstand is van de voor- en achtervleugel, waardoor de snelheid van de auto op de rechte stukken minder in het gedrang komt. De Lotus 78 had in het begin betrouwbaarheidsproblemen, maar die werden tijdens het seizoen 1977 opgelost. Door de 'Venturi tunnels', die verantwoordelijk waren voor het creëren van meer neerwaartse druk, nauwkeuriger af te stellen won Lotus 4 van de eerste 7 races van 1978.


Terwijl de meeste andere constructeurs zich niet bewust waren van de redenen achter het succes van Lotus, was het Gordon Murray van Brabham die uiteindelijk begreep welke geniale oplossing Chapman had bedacht om deze enorme downforce op te wekken. Maar vanwege de brede Alfa-Romeo Flat-12-motor in hun Brabham BT46 was het voor hen niet mogelijk om de 'Venturi tunnels' te maken die nodig waren om het gewenste grondeffect te verkrijgen door een gebrek aan ruimte onder de achterkant van de auto.



Samen met zijn engineer David Cox bedacht Murray een andere manier om een ​​vacuüm onder de auto te creëren. Ze lieten zich inspireren door een Can-Am-sportwagen, de Chaparral 2J, die de bijnaam 'Sucker Car' kreeg. De Chaparral deed mee aan het Can-Am kampioenschap in 1970, met twee ventilatoren aan de achterkant van de auto, aangedreven door een kleine tweetaktmotor, waardoor de lucht onder de auto vandaan werd gezogen, wat voor een lagere druk en meer downforce zorgde. De Chaparral 2J was destijds erg snel en Murray wilde een soortgelijk concept proberen met de BT46.


Dus begon David Cox te werken aan het concept van een 'Fan-Car'. Het eerste probleem dat hij moest oplossen, was het feit dat het niet was toegestaan ​​om bewegende delen op een F1-auto te gebruiken om de aerodynamische downforce te verbeteren. Maar omdat de BT45C in eerdere races van dat jaar koelingsproblemen had, kwam Cox op het briljante idee om een ​​ventilator niet alleen te gebruiken voor het grondeffect, maar vooral voor het koelen van de motor. Zoals Murray jaren later in een interview verklaarde, werd 55% van de ventilatorcapaciteit gebruikt voor koeling en slechts 45% voor het grondeffect. Zo zou de auto aan de regelgeving voldoen. Dus werd er een grote radiator boven de motor geplaatst voor koelingsdoeleinden en Brabham beweerde dat de ventilator voornamelijk bedoeld was om hun koelingsproblemen op te lossen.


Zoals je je kunt voorstellen, waren de benodigde aanpassingen aan de auto's behoorlijk omvangrijk, maar uiteindelijk leek het allemaal te werken. Tijdens het testen van het geheel kwam Niki Lauda erachter dat hij zijn rijstijl zou moeten aanpassen aan het grondeffect. Omdat de ventilator werd aangedreven door de hoofdmotor, was deze effectiever bij vol gas in bochten. Hij moest er dus aan wennen om veel eerder op het gas te gaan bij het ingaan van een bocht.


Uiteindelijk werden twee auto's (Chassis BT46/4 en BT46/6) aangepast en voorbereid voor de Grand Prix van Zweden in Anderstorp. Iedereen kon het echte doel van de fans zien, aangezien de rijhoogte van de auto aanzienlijk afnam wanneer de coureurs het gaspedaal intrapten. Natuurlijk zouden andere teams protesteren, maar beide auto's mochten racen, omdat ze volgens de FIA aan de reglementen voldeden. Niki Lauda kwalificeerde zich als tweede achter zijn belangrijkste concurrent Mario Andretti (Lotus), gevolgd door Lauda’s teamgenoot John Watson. Laatstgenoemde kon de race niet uitrijden door een spin in ronde 19. Mario Andretti viel in ronde 46 uit vanwege een kapotte klep, maar niet voordat Niki Lauda hem aan de buitenkant was gepasseerd nadat ze gedurende meerdere ronden om de eerste plaats hadden gevochten. Uiteindelijk won Lauda de race en liet Riccardo Patrese en Ronnie Peterson meer dan 34 seconden achter zich.


Natuurlijk waren er diverse protesten over de legaliteit van de auto, maar de FIA ​​stond Brabham toe er tot het einde van dat seizoen mee te racen. Teambaas Bernie Ecclestone had echter andere zaken aan zijn hoofd. Hij was jarenlang secretaris van de 'Formula One Constructors Association' geweest en was kort daarvoor tot FOCA-president gekozen. Andere FOCA-teams, geleid door Lotus-baas Chapman, dreigden hun steun in te trekken als Ecclestone de BT46B zou laten deelnemen aan de resterende races van het kampioenschap. Uiteindelijk besloot Bernie de BT46B terug te trekken. Kort na dat besluit verklaarde de International Sporting Commission dat ‘Fan-Cars’ niet meer zouden worden toegelaten in F1-races.


Maar aangezien de auto strikt legaal was tijdens de Zweedse Grand Prix, werd Lauda's overwinning hem of het Brabham-team niet ontnomen en blijven zij de winnaars van de Zweedse GP van 1978.

42 weergaven0 opmerkingen

Recente blogposts

Alles weergeven

Comments


Post: Blog2 Post
bottom of page